El Tribunal Oral Federal de Santa Cruz avanzó este lunes con una extensa audiencia en el juicio por el naufragio del ARA San Juan, marcada por testimonios técnicos que pusieron el foco en el estado operativo del submarino, las fallas detectadas tras su reparación de media vida y las decisiones adoptadas en la cadena de mando. Durante más de diez horas de debate, declararon especialistas y ex jefes de la Fuerza de Submarinos que, al reconstruir las condiciones de navegación y las alternativas disponibles ante la emergencia, aportaron elementos para evaluar sobre la mecánica del siniestro y las eventuales responsabilidades penales por la muerte de los 44 tripulantes.
La jornada en Río Gallegos estuvo dominada por testimonios de alto contenido técnico que dejaron, sin embargo, frases de alto impacto: un ex comandante de la Fuerza de Submarinos, por ejemplo, consideró que habría sido “conveniente” enviar un buque de apoyo cuando el capitán de la nave reportó el ingreso de agua. También reconoció que la unidad naval tenía tantas “redundancias de seguridad” para salir a superficie que, más de ocho años después, sigue sin poder explicar por qué no lo logró hacer.
Qué se está juzgando
El 15 de noviembre de 2017, el submarino ARA San Juan (SUSJ) desapareció en el Atlántico Sur con sus 44 tripulantes a bordo. La embarcación había partido el 8 de noviembre desde la ciudad de Ushuaia con destino al área denominada “Juliana”. La misión se inscribía en una orden de operaciones del Comandante de la Fuerza de Submarinos (COFS) que, siguiendo lineamientos del Comando de Adiestramiento y Alistamiento (COAA), había especificado una serie de actividades de entrenamiento y patrullaje para la dotación del SUSJ. El 14 de noviembre, un día antes de la pérdida total de contacto con el personal del COFS que estaba de guardia en tierra, el comandante de la unidad, el capitán de Fragata Pedro Fernández, reportó un ingreso de agua de mar al sector de baterías de proa a través del sistema de ventilación.
Ese incidente generó un principio de incendio que, según su reporte, la tripulación ya había logrado controlar. El entonces jefe de la Fuerza de Submarinos, Claudio Villamide, imputado en la causa y único marino destituido por el Consejo de Guerra que en 2021 se constituyó para analizar el accionar de los oficiales superiores en el manejo de la crisis, ordenó, alrededor de las 8 de la mañana del 15 de noviembre y frente a las novedades del capitán Fernández, cancelar la misión y regresar a la Base Naval de Mar del Plata. Esa sería la última comunicación, ya que cerca de las 10:51 de ese día, estaciones de monitoreo nuclear registraron una “anomalía hidroacústica” que era “consistente con una explosión” no nuclear en la zona. Un año después, los restos del ARA San Juan fueron hallados a 907 metros de profundidad por la empresa Ocean Infinity.
El debate no intenta solo reconstruir lo que ocurrió. Busca determinar si hubo negligencias u omisiones en la cadena de mando militar a la hora de permitir la salida del submarino. Para eso, uno de los ejes del debate, que este lunes se extendió durante 10 horas y media, con breves cuartos intermedios, recae sobre el estado de la unidad naval. Tanto la fiscalía como las querellas sostienen que el buque no solo no estaba apto para zarpar, sino que hubo distintas señales de alerta que denotaban un riesgo superior al permitido para operar. Las defensas, en tanto, postulan que si bien había pruebas de mantenimiento pendientes, la seguridad náutica y la navegabilidad no estaban en duda.
Son cuatro los ex oficiales de la Armada que se encuentran en el banquillo de los acusados: Villamide, quien al momento del siniestro era el comandante de la Fuerza de Submarinos -COFS-, autoridad inmediata del SUSJ; Luis Enrique López Mazzeo, ex titular del Comando de Adiestramiento y Alistamiento -COAA-, una dependencia encargada de preparar y entrenar los distintos componentes de la fuerza -infantería, submarinos, aviación naval y buques de superficie.; Héctor Alonso, ex jefe del Estado Mayor del COFS; y Hugo Correa, responsable de comunicaciones submarinas.
Llegaron a este proceso oral imputados por los delitos de incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte. Al respecto, los cuatro negaron los cargos en sus declaraciones indagatorias, realizadas durante las primeras audiencias del debate oral, que comenzó el 6 de marzo ante el presidente del TOF de Santa Cruz, Mario Reynaldi, y los vocales Enrique Baronetto y Luis Giménez.
La hipótesis acusatoria radica en que la embarcación no estaba preparada para navegar como consecuencia de una serie de tareas reparatorias y de testeo a ejecutar en dique seco dentro de un arsenal. Según esa línea, esos desarreglos habrían propiciado el ingreso de agua de mar al tanque de baterías de proa a través de la válvula Eco-19, perteneciente al sistema de ventilación del buque. Ese incidente habría generado un cortocircuito que, posteriormente, por acumulación de hidrógeno, habría provocado una explosión que dejó inhabilitado al personal para evitar la pérdida de control del submarino y su descenso por debajo de la profundidad de colapso, donde la presión del agua destruye la resistencia del casco por implosión.
Tanto los cuatro representantes del Ministerio Público Fiscal como las querellas de Valeria Carreras, Lorena Arias y Luis Tagliapietra -con un hijo fallecido en el submarino-, plantean que al momento de la navegación existían avisos documentados que daban cuenta de un estado precario del buque que hacía previsible el desenlace: 33 tareas pendientes al finalizar la reparación de media vida en 2015, advertencias de la SIGEN sobre pérdidas en las baterías, un pedido “imperioso” del propio comandante Fernández para ingresar a dique seco en marzo de 2017, restricciones de profundidad, periscopios fuera de servicio y testimonios de tripulantes que temían navegar en ese submarino.
Krawinkel: las 33 obras pendientes
El primer testigo de la jornada fue Fabián Walter Krawinkel, capitán de navío y submarinista especializado en propulsión y electricidad, que se desempeñó como jefe de planificación y logística del Proyecto de Submarinos (PYSU) desde 2006 hasta su retiro en 2019. El PYSU, según explicó, es un destino transitorio creado en 2004 con un fin específico: concretar las reparaciones del ARA Salta, continuar luego con las del San Juan y después con las del ARA Santa Cruz. Desde ese rol, Krawinkel supervisó la reparación de media vida del ARA San Juan, el proceso de mantenimiento mayor que se realiza cada 15 años de navegación. Ese ciclo comenzó cuando el buque llegó al Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR) en 2007 y culminó con la firma del acta de cambio de dependencia orgánica en septiembre de 2015, momento en que el submarino pasó formalmente del PYSU al Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS). El contratista principal de esa reparación fue Tandanor, que tuvo a cargo unas 500 de las 600 obras totales.
La fiscalía le presentó los informes de diferentes pruebas de mar que se fueron produciendo en 2014 antes de finalizar la reparación. Así se supo que en octubre de 2014, durante una navegación a plano de seguridad -40 metros de profundidad-, se rompió el accionamiento del selector de propulsión y el buque quedó sin posibilidad de conectar la propulsión para desplazarse. En esa secuencia el submarino comenzó a perder plano -es decir, “a tomar punta” hacia abajo- y la tripulación debió soplar los tanques de lastre -compartimentos que se llenan de agua para hundirse y se vacían con aire para subir- con el fin de volver a superficie.
En noviembre de ese mismo año, en otro documento que le exhibió el fiscal Gastón Pruzán, se registró una salida a superficie en emergencia, tras detectarse una "vía de agua" en el motor eléctrico de propulsión durante una inmersión exploratoria, y otra grieta en una tubería del sistema de refrigeración a unos 140 metros de profundidad. También se registró un blackout total -corte completo de energía que dejó la nave a oscuras- mientras navegaba sumergido a 80 metros durante pruebas de velocidad.
Krawinkel aclaró que ese tipo de inconvenientes son “esperables” durante las pruebas posteriores a una reparación mayor como la de media vida, que extiende la durabilidad de la nave. “Son situaciones que se van presentando a medida que se prueba. Se anotan, se corrigen en puerto y se vuelve a repetir la prueba, así hasta que se aprueba”, dijo. Sobre la calidad de los materiales utilizados en el mantenimiento de media vida, consultado por la querellante Carreras, consideró: “Los repuestos eran de buena calidad. No se puede salir de los listados de planos que tiene el submarino”.
Cuando el defensor de Villamide, Juan Pablo Vigliero, le preguntó por las 33 obras pendientes consignadas en el acta de cambio de dependencia orgánica, Krawinkel manifestó que no comprometían la operatividad del buque. “Todos los submarinos siempre tienen novedades. Es común que los barcos tengan 40 o 50 solicitudes de obras correctivas. Lo que importa no es la cantidad sino el tipo de novedad”, dijo. Agregó que al momento de la última navegación solo quedaban pendientes seis de las 33 originales. Ante la pregunta de si esas novedades impedían que el buque estuviera en estado operativo, respondió tajante: “No, las tareas pendientes que yo he visto -consignadas en el acta de traspaso del submarino desde el PYSU al COFS- (...) no afectaban a la seguridad de la navegación”.
El mismo abogado le preguntó por los mecanismos de control previos a cada zarpada. Krawinkel explicó que antes de hacerse a la mar, el submarino realiza una prueba de 48 horas -“mandatoria”- en la que cada cargo a bordo verifica el estado de sus mecanismos, confecciona planillas y las eleva al segundo comandante. Algunos de esos mecanismos, una vez probados, no pueden volver a alterarse hasta el regreso a puerto: las pruebas de vacío, por ejemplo, implican cerrar todo el buque para verificar que no haya pérdidas que puedan significar ingreso de agua. Además de esa prueba, cada tripulante tiene asignado un compartimento y realiza una doble verificación de los sistemas antes de zarpar. A eso se suma el ICEM -Índice de Calificación del Estado del Material-, una planilla trimestral en la que los jefes de cada cargo ponen en marcha los equipos, los califican según su estado y obtienen un número que representa la operatividad de la unidad. El responsable último de ese índice, expuso Krawinkel, es el comandante del barco. “Debemos asumir que si zarpa está en estado de seguridad, y la orden de zarpada la da el comandante”, aseguró.
Luego fue más directo: “El responsable de la seguridad del personal y material en última instancia siempre es el comandante del barco”.
Sobre si el comando en tierra debió haber enviado asistencia de la flota de mar ante un reporte de novedad sin declaración de emergencia por parte del comandante, Krawinkel consideró que no correspondía. “No debería considerarse en emergencia si el comandante no se declara en emergencia”, afirmó. Y luego agregó: “Siempre enviar un buque de apoyo puede ser un alivio para la dotación que se siente acompañada. En la situación que se encontraba el ARA San Juan, el buque de superficie tenía que capear el temporal de la misma forma“.
El audio del capitán Fernández
Hacia el final de la declaración de Krawinkel, el defensor de Villamide solicitó reproducir un audio del comandante Fernández grabado en abril de 2017, durante las jornadas del Consejo Asesor del Arma Submarina, un órgano integrado por alrededor de 20 submarinistas experimentados que se reunió en la Escuela de Submarinos y Buceo de Mar del Plata los días 29 y 30 de ese mes para recomendarle cursos de acción al Comando de esa Fuerza.
Tanto la fiscalía como las querellas impugnaron esos audios y presentaron reservas antes de la reproducción, que ya se había escuchado en una audiencia anterior generando otros planteos.
El presidente del tribunal advirtió a los familiares de los 44 tripulantes conectados virtualmente que se escucharía la voz de Fernández y que podían desconectarse si lo consideraban necesario para no afectar susceptibilidades. La abogada Carreras, que representa a 34 familias del SUSJ, pidió unos minutos para coordinar esa desconexión.
El audio no llegó a través de la transmisión virtual. Los querellantes Luis Tagliapietra y Lorena Arias, conectados de manera remota, intervinieron para hacer saber que el sonido no estaba llegando a sus dispositivos. El tribunal, desde la sala de Río Gallegos, aclaró que les haría llegar la transcripción. Krawinkel, que sí escuchó el audio en la sala, reconoció la voz de Fernández, pero dijo no recordar las conclusiones que se exponían en ese audio.
La transcripción revela que en aquella reunión de abril de 2017 -siete meses antes de la tragedia- el propio comandante del ARA San Juan, frente a camaradas de su misma especialidad, describió el estado del buque de esta manera: “El estado actual de la unidad es operativo con una profundidad limitada a 100 metros, una velocidad autoimpuesta a máxima etapa 3 y como importante la indiscreción del ruido de la línea de eje al momento de parar máquinas”. Fernández también enumeró las actividades del año: ejercicios con aeronaves, un lanzamiento de torpedo, traslados entre puertos para el cambio de periscopios.
Pereyra: “No le encuentro respuesta”
El segundo testigo fue Víctor Manuel Pereyra, capitán de navío que ejerció todos los cargos posibles en la fuerza submarina -hasta llegar a comandante- y que estuvo al frente de la Fuerza de Submarinos (COFS) precisamente en el período en que el ARA San Juan completó el traspaso desde el PYSU y quedó bajo su dependencia orgánica, entre 2014 y 2015. Fue él quien, al recibir el submarino, fijó la restricción de profundidad a 100 metros como medida “preventiva”, ante ausencia de la prueba hidráulica del sistema de refrigeración, que seguía pendiente por falta de dique seco. En ese mismo período elevó al Comando de Alistamiento y Adiestramiento (COAA) un pedido de ingreso a dique, dado que al año siguiente se cumplirían dos años del buque a flote -el plazo que activa el primer período de mantenimiento reglamentario-.
Pereyra fue consultado también en calidad de excomandante del ARA Santa Cruz, un submarino clase TR-1700 idéntico al "San Juan" en diseño y fabricación alemana.
La fiscalía comenzó leyéndole el informe de navegación de julio de 2017 presentado por Fernández al COFS, que describía, entre otros puntos, fallas repetidas en el sistema de propulsión. “Es evidente que hay fallas en el sistema de propulsión que eran insistentes y que no estaban logrando encontrar el motivo”, dijo Pereyra.
Luego explicó el funcionamiento del sistema de baterías: el submarino cuenta con cuatro tanques, y si uno falla, puede trabajar en "circuito dividido" con la mitad del sistema sin perder capacidad operativa. Sobre la válvula E-19, fue categórico: esa válvula trabaja normalmente cerrada, no está diseñada para estancar agua sino para direccionar aire, y su lugar de operación es el puerto. “Si yo hubiese recibido un informe de apertura de esa válvula estando el buque en inmersión, le hubiera ordenado que no lo haga”, asentó.
Los dichos del testigo se dieron al analizar una prueba que realizó el comandante Fernández durante una navegación que fue del 1 al 19 de julio, donde se consignó, entre otras novedades, un ingreso de agua de mar a través de la válvula Eco-19, que conecta el exterior del submarino con el balcón de baterías. De acuerdo a las actuaciones, el comandante estaba probando la apertura esa válvula para hacer circular el aire y “homogeneizar” la atmósfera del submarino, con su natural acumulación de dióxido de carbono y algunos calísters de cal soda vencidos -filtros químicos que se utilizan en espacios cerrados para absorber el CO₂-. Sobre ese punto, la testimonial de Pereyra fue más lejos y explicó el origen de la modificación que, según se baraja en la causa, se había aplicado en esa navegación de julio.
Durante la reparación de media vida, dijo, el teniente Wagner le había propuesto rediseñar el sistema de ventilación y usar esa válvula E-19 para mejorar la circulación del aire en el interior del submarino. La idea, explicó Pereyra, era técnicamente lógica: abrir la E-19 permitía que el aire circulara de manera diferente dentro del buque y tardara más en alcanzar niveles peligrosos de dióxido de carbono en el compartimento de proa, donde se concentra la mayor parte de la tripulación. “Y tenía razón, es correcto lo que él pensó y diagramó. Me lo trajo y me mostró los planos, y le dije sí, está bien”, recordó.
Sin embargo, esa modificación la descartó de inmediato: “Pero esta válvula tiene que trabajar cerrada. Nosotros navegamos los submarinos más de 20 años con este sistema, y para eso tenemos los caníster de cal soda y la maniobra de snorkel para regenerar el aire. La idea es teóricamente correcta, pero es una modificación a una condición de válvulas que no es aconsejable”. Y fue directo sobre lo que hubiera hecho de haber estado al frente del COFS cuando se utilizó esa válvula en inmersión: “Si yo fuera COFS, de acuerdo a mi criterio y a mi experiencia, yo le ordenaría que no lo haga”. La válvula E-19, aclaró Pereyra, es además uno de los defectos de diseño reconocidos del submarino: no está pensada para detener agua, sino únicamente para direccionar aire.
Ante la misma pregunta del defensor de Villamide respecto al seguimiento de protocolos antes de zarpar, Pereyra expresó: “Si el submarino zarpó, tenemos que asumir que estaba en condiciones de seguridad”. Y sobre la posibilidad de que el comando en tierra interviniera con logística de apoyo sin una declaración de emergencia de Fernández, sostuvo: “Cuando un comandante le dice a su superior que tiene la situación controlada, tenemos que confiar... Si no, sería una cacería de brujas entre nosotros”.
Sobre las limitaciones operativas que presentaba el buque, Pereyra trazó una distinción. Las restricciones descriptas por el capitán Fernández en el Consejo Asesor -profundidad limitada a 100 metros, velocidad reducida, ruido en la línea de eje- eran impedimentos para “misiones de combate”, pero no para actividades de menor exigencia. “Estas limitaciones son importantes para tener un submarino en estado operativo para combate o misiones de guerra, pero no implica que no se pueda utilizarlo para misiones secundarias, como un relevamiento de costas. Dentro de esas limitaciones, la tripulación también podía adiestrarse”, aseguró. También consideró que uno de los motivos de la demora del submarino para entrar a dique seco -los plazos para su reparación, fijados por el fabricante, estaban vencidos- podría haber sido la falta de operatividad de los arsenales de la Armada para llevar a cabo este tipo de mantenimientos, ya que en aquel momento había uno solo activo.
La pregunta crucial
El tramo final del testimonio de Pereyra fue el más cargado técnica y emocionalmente. El querellante Luis Tagliapietra -padre de Alejandro Tagliapietra, uno de los 44 tripulantes fallecidos- lo llevó al núcleo del caso: dado que el submarino tenía múltiples “redundancias” para salir a superficie, es decir, sistemas de respaldo que permiten que el submarino siga funcionando aunque uno falle, ¿todo tuvo que haber fallado para que el desenlace fuera el que fue?
Pereyra explicó la mecánica del hundimiento del ARA San Juan tal como la comprende luego de años de reflexión: “Algo hizo que perdieran el control de la profundidad, y a medida que el submarino gana profundidad empieza a jugar la presión. Cada vez va más rápido para abajo. Ahora, si no tiene la propulsión porque saltó la propulsión, tiene la opción de soplar los tanques, que sería el último recurso”. Soplar los tanques de lastre -de 9 toneladas de peso- permite ascender a superficie sin necesidad de propulsión, independientemente de la profundidad. Como profesor de inmersión y ex comandante, aclaró que esa maniobra es el último recurso disponible: “Una vez que ya lo sopló, ya no hay más recurso”.
Lo que no puede explicar es por qué esa maniobra no se ejecutó. “Le puedo asegurar que me he devanado la cabeza. Ante cada hipótesis que me dicen, ante cada conjetura, yo digo: ¿y por qué no hicieron esto, o tal cosa? Tiene tanta redundancia el submarino para evitar una tragedia que yo realmente no logro comprender lo que pasó. Creo que ni siquiera ellos se dieron cuenta de lo que les iba a pasar, y que hasta el último momento pensaron que iban a poder solucionarlo con propulsión, si es que la tenían”, dijo.
Después sugirió: “Yo creo que una tragedia como esta, como toda tragedia es una suma de pequeños errores, entre los cuales se puede encontrar algún error humano. Usted no se olvide que ellos habían estado toda una noche en superficie con semejante temporal, y estaban cansados, estaban golpeados, porque adentro del submarino uno se quiere desplazar 5 metros y tiene que mirar bien de dónde se va a agarrar”.
Además, remarcó: “Con semejante temporal, estaban sin dormir, golpeados. Estaban descompuestos, es inevitable. El marino se acostumbra al movimiento del mar, pero con semejante tormenta, se termina descomponiendo. (...) El as de mangas que tiene todo comandante para decir ‘bueno, me voy arriba, navego en superficie y después vemos cómo solucionamos el problema que tuvimos’, no lo podía ejecutar porque, ya le digo, con ese temporal (...) con olas de 5 a 8 metros, yo creo que realmente en superficie no lo podía tener -al buque-, por eso él -por Fernández- quería ir abajo, para que la gente descanse, para poder navegar y no romper el barco“.
Después completó: “Sumado a alguna cosa que puede haber empezado a fallar, puede haber habido alguna emergencia que fue mal resuelta. Puede haber sido una emergencia seguida de otra emergencia más, o de una emergencia mal resuelta; alguien pudo haberse equivocado en alguna maniobra a bordo, y usted suma todo eso, y bueno, las tragedias son esas sumatorias de pequeños errores y fallas. Es el día de hoy que le puedo asegurar que no le encuentro respuesta (...). Ellos tenían muchas novedades -reporte de fallas, averías o tareas pendientes-, pero no olvidemos que navegaron prácticamente 20 días sin ningún problema“.
“A mí me lo dijo Fernández por teléfono: estaban contentos por todo lo que habían hecho”, concluyó el ex COFS al recordar una conversación que tuvo con el comandante del SUSJ al llegar en noviembre con su buque a Ushuaia desde Mar del Plata
Sobre si hubiera sido conveniente enviar un buque de apoyo o medio naval cuando el ARA San Juan reportó la novedad del ingreso de agua a las baterías, el ex comandante de la Fuerza de Submarinos respondió, aclarando que lo decía “con el diario del lunes”: “Doctor, no le voy a mentir: hubiera sido conveniente”.
Luego de un cuarto intermedio, ya pasadas las 18:30, declaró el suboficial mayor Luis Rafael Amilaga, primer suboficial en hacerlo en el marco del debate oral. Su testimonio aportó una perspectiva desde la tropa sobre la válvula E-19: “Cuando se va a inmersión, esa válvula debe estar cerrada. No puede abrirse accidentalmente, porque tiene que dar muchas vueltas”, explicó. Y reseñó un incidente que vivió a bordo del submarino ARA Santa Cruz: “Cuando era cabo primero, hubo un incidente cuando entró agua en un ventilador en el tablero de baterías. Paramos todo. Sacamos el agua y pudimos seguir con la maniobra de snorkel”.
Más tarde declaró Jorge Omar Mercado, suboficial especializado en máquina y ex tripulante del ARA San Juan, quien comenzó su testimonio recordando un incendio ocurrido en 1995 a bordo de esa unidad, cuando estaba a punto de zarpar -incluso después de haberse completado la prueba de 48 horas- y que les llevó unas 12 horas sofocar. Cerró la jornada, de un total de 10 horas y media, el suboficial electricista Ángel Orlando Valdez.
El juicio por el ARA San Juan continuará este martes con nuevas audiencias testimoniales en Río Gallegos. Esta semana habrá sesiones hasta el jueves, con modalidad presencial y virtual. Se proyecta contar con un veredicto para mediados de julio.