Durante décadas, la Argentina miró al ferrocarril con nostalgia: estaciones vacías, pueblos que perdieron movimiento, ramales clausurados y vagones convertidos en memoria. El tren no es solo pasado; es infraestructura de poder porque define costos, ordena territorios, conecta regiones, acerca mercados y decide qué provincias quedan dentro o fuera del desarrollo. Donde no llega el riel, la distancia se transforma en impuesto.
Las líneas ferroviarias argentinas fueron pensadas para otro tiempo histórico. Nacieron al calor de la construcción del Estado nacional, de la organización territorial del siglo XIX y del modelo agroexportador. Su lógica principal era llevar producción desde las provincias hacia los puertos del Atlántico. No fueron diseñadas para integrar América del Sur, articular cadenas de valor, ni conectar territorios periféricos con mercados regionales. Eran rieles para un país que miraba al puerto, no para una región que necesitaba conectarse entre sí.
Esa desconexión tampoco fue accidental, ya que, durante buena parte del siglo XX, el Cono Sur organizó sus fronteras desde hipótesis de conflicto militar, rivalidades estatales y desconfianzas nacionales. La integración física fue vista muchas veces como vulnerabilidad estratégica antes que como oportunidad económica. Las diferencias de trocha ferroviaria en las fronteras expresaban una región más preparada para separarse que para integrarse. La consecuencia fue una red fragmentada, incapaz de convertir vecindad geográfica en competitividad productiva.
Hoy el mapa cambió y la región ya no puede pensarse como un conjunto de economías que exportan aisladas. La misma posee recursos estratégicos y complejos productivos que pueden ganar centralidad si cuentan con infraestructura. El problema es que muchos de esos recursos siguen encerrados por falta de conexión. Un territorio sin logística no es estratégico: es una promesa inmovilizada.
Por eso la discusión sobre el Belgrano Cargas no debería reducirse a la palabra privatización. Argentina avanza con una licitación para concesionar por 50 años las vías de las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, con opción de compra de material rodante y posibilidad de acceder al Rigi para inversiones ferroviarias. El alcance informado comprende 7.594 kilómetros operativos, 16 provincias y conexión con cinco pasos internacionales hacia Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. Se está discutiendo una columna vertebral de integración territorial y regional.
El punto más sensible aparece en la llamada cláusula "anti-China", porque según la información publicada, el pliego limita la participación de empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros.
La discusión no admite ingenuidad: en infraestructura crítica importa quién financia, quién opera, quién accede a datos, quién controla nodos logísticos y quién condiciona decisiones futuras. Ningún país serio entrega infraestructura estratégica sin mirar el mapa de poder mundial. Una restricción geopolítica solo tiene sentido si viene acompañada por una alternativa real. Si Argentina limita a China, debe responder una pregunta clave: ¿quién ocupará ese lugar financiero, tecnológico e industrial? Estados Unidos puede pedir alineamiento, pero éste no construye vías. La cercanía política no reemplaza locomotoras, durmientes, señalamiento, talleres, financiamiento ni integración multimodal.
China, guste o no, ya demostró capacidad de financiamiento ferroviario. El debate no consiste en entregarle el sistema a una potencia extranjera, sino en evitar que la Argentina confunda protección estratégica con achicamiento de la competencia. Si se excluye a un jugador con capacidad financiera, tecnológica y constructiva, debe aparecer otro en mejores condiciones. De lo contrario, el país no gana soberanía: gana atraso.
La Unión Europea podría ser una tercera vía, pero no llegará por invocación. Alemania, España y Francia tienen empresas ferroviarias, tecnología, experiencia en movilidad sostenible, financiamiento y estándares de transparencia. Para que esa opción sea real, Argentina debe convocarlas con proyectos serios, reglas claras, escala regional y una visión ferroviaria. La soberanía consiste en lograr que quien entre deje capacidades, empleo, conocimiento, proveedores, talleres, integración y productividad.
El costo de no tener ferrocarril no es simbólico: se mide por tonelada. El Banco Mundial señaló que transportar una tonelada de carga desde el noroeste argentino hasta los puertos de Rosario y Buenos Aires promediaba unos 73 dólares por tonelada, un costo 40% más alto que desde el centro del país. Para un productor del norte argentino, esa diferencia es la distancia convertida en castigo económico.
Del mismo modo la Bolsa de Comercio de Rosario puso números al problema. Para una distancia promedio de 830 kilómetros, como la de Cevil Pozo, Tucumán, al Gran Rosario, el flete camionero fue estimado en 6,4 centavos de dólar por tonelada/kilómetro. Con un Belgrano Cargas rehabilitado y una logística ferroviaria eficiente, el costo total podría bajar a 4 centavos de dólar por tonelada/kilómetro, incluyendo el flete corto en camión hasta la estación. La diferencia representa un ahorro cercano a 20 dólares por tonelada.
Ese ahorro cambia la economía real, porque según la misma institución, una mejora ferroviaria para productores del NOA y NEA podría equivaler a una mejora del 17% en el precio recibido por maíz, 9% en soja y 19% en trigo. No es romanticismo ferroviario; es rentabilidad, empleo, escala exportadora y permanencia territorial. Sin tren, muchas economías regionales venden peor antes de producir. Pagan por estar lejos, por estar desconectadas y por una infraestructura pensada desde la zona núcleo.
El camión cumple un rol imprescindible, pero no puede cargar solo con el peso de la integración nacional. Para largas distancias y grandes volúmenes, el tren no lo reemplaza: lo complementa, lo ordena y lo vuelve parte de un sistema multimodal. Argentina necesita rutas, bitrenes donde correspondan, puertos secos, aduanas ágiles, pasos operativos y ferrocarriles. La logística moderna no se construye con una sola herramienta.
La falta de conexión ferroviaria con los países del Mercosur agravó esa debilidad. El Belgrano Cargas no puede ser solo una concesión para mejorar balances privados. Debe convertirse en una herramienta para conectar el NOA con Paraguay, Bolivia, Brasil y Chile; unir el Atlántico con el Pacífico; y permitir que Jujuy y Salta dejen de ser periferia logística para transformarse en plataforma de integración bioceánica. El Corredor Bioceánico de Capricornio no tendrá impacto pleno si el ferrocarril queda ausente del diseño estratégico.
En general podemos decir que América Latina ha perdido demasiadas oportunidades por discutir infraestructura con categorías viejas: Estado contra mercado, alineamientos con potencias, privatización contra soberanía, Atlántico contra Pacífico, centro contra periferia. El desafío es construir una arquitectura de desarrollo y de educación para la integración. El ferrocarril debe dejar de ser una pieza de museo emocional y convertirse en una herramienta de poder territorial.
El costo de no hacerlo será alto: más camiones donde debería haber trenes, más rutas deterioradas, más fletes caros, más economías regionales fuera de escala, más recursos saliendo sin agregado de valor, más dependencia logística y más oportunidades perdidas frente a países que sí comprenden el valor de sus corredores. Una región que no controla sus vías termina aceptando los caminos diseñados por otros.
La pregunta central no es si el Belgrano Cargas será público o privado. La pregunta es si será estratégico. Es decir, si servirá para integrar el país, conectar el Mercosur, desarrollar el norte, atraer inversión inteligente y reducir la dependencia logística. Privatizar sin visión puede ser apenas cambiar de administrador. Concesionar con estrategia puede abrir una etapa de desarrollo territorial.
Esa es la geopolítica del riel: quien controla la vía, controla parte del futuro.
(*) El licenciado en Relaciones Internacionales Alejandro G. Safarov es director de la carrera de Relaciones Internacionales de la Ucse Jujuy, miembro del Departamento de América Latina y el Caribe del IRI- Universidad Nacional de La Plata e integrante del Consejo Federal de Estudios Internacionales (Cofei).
